부평구 지속가능발전협의회

1995년 정부는 ‘자전거 이용 활성화에 관한 법률’을 제정했다. 도시 교통·주차난을 해소하고, 유류를 절약하며, (대기)환경오염을 방지하고, 건강도 증진한다는 것이 그 목적이었다. 18년이 지난 지금도 우리 사회는 똑같은 목적으로, 유류 값 급등과 자동차 증가로 더 절실해진 자전거 이용을 활성화 해야하는 과제에 직면해 있다. 자전거 법 취지는 국민 대부분이 공감함에도 계속된 정책의 실패로 사정은 나아지지 않았다는 것이다. 

인천자전거네트워크(이하 네트워크)는 지난 2007년 3월 ‘지구의 날’(4월22일)을 앞두고 이같은 현실을 타개하기 위해 결성됐다. 가톨릭환경연대, 교육사랑21, 부평자전거도시만들기운동본부, 인천녹색소비자연대, 인천녹색연합, 인천의제21, 인천환경운동연합, 인천YMCA, 자전거사랑전국연합회 등 9개 단체의 네트워크다.

네트워크는 지난해 ‘지구의 날’ 집중 사업을 벌여 700여명의 자전거 탄 시민을 동원, 인천시청앞 ~ 부평구청 까지 행진함으로 그 존재를 알렸다. 그 후 매월 세 번째 토요일이면 인천시청에 모여 부평까지 행진하며, 자전거 캠페인을 벌여오고 있다. 보통 40~100명이 참여한다. 다음달로 다가온 올해 지구의 날에도 네트워크는 집중 사업을 통해 대규모 자전거 부대를 조직할 계획이다. 네트워크는 이와함께 지난해 4월 소속 및 관련 단체, 허식 인천시의원 등과 함께 ‘인천자전거실태시민조사단’를 발족하고 6개월간 조사활동을 벌이는 한편, 이를 기반으로 자전거 조례 제정을 추진했다. 

네트워크는 특히 시 행정이 자전거 도로를 통학, 출퇴근 등 실생활용 보다 레저 수단으로 인식하고 교통수단으로의 자전거 정책을 펴지 않고있다는 근본 문제를 제기한다.

이에따라 자전거 동호회 중심의 레저인구는 다소 증가했지만, 실제 법 취지에 맞게 자전거 교통수송분담율 높여 도시교통난, 유류난, 환경오염을 방지하는 데 실패하고 있다는 것이다.

자전거도로 98% 이상이 인도에 설치돼있는 것도 결정적인 한계라고 지적한다. 인도 겸 자전거도로는 보행권을 침해하고 있으며, 자전거도로도 대부분 단절돼있다. 이면도로나 통학로를 점령해버린 자동차주차장은 높은 보도턱과 함께 자전거의 주행을 불가능 하게 하고 안전도 위협한다. 이에대해 네트워크는 도심 생활권에서 자동차 통행은 억제하지 않고, 도로 확장과 주차장 건설에 집중하면서, 자전거 정책을 펼친 결과라고 말한다. 또 이와관련해 차도를 줄여서라도 차도 바로 옆에 자전거도로를 개설하고 그 옆에 가로수, 인도 순으로 도로를 재구성해야 한다고 제시한다. 

부평자전거도시만들기 운동본부 인태연 운영위원장은 “복잡한 구도심지 부터 차량 중심의 도로를 사람 중심의 도로로 바꿔가야 한다는 의식의 전환과 결단이 필요하다”며 “먼저 현재 자전거 주이용층인 학생과 주부 등을 위해 기존 도로를 일부 양보해 자전거도로를 개설한다면, 통학로·장보기·개인용무의 용도에서 출·퇴근용 등으로 확대돼, 자동차를 놓고 자전거를 이용하는 시민이 증가하는 선순환 구조로 발전해 갈 수 있을 것”이라고 말했다.

“자전거=교통수단 인식부족”
  장정구 인천녹색연합 생태도시국장

“자전거가 늘긴 했으나, 자동차도 함께 늘었습니다. 자동차를 갖고 있으면서 자전거를 탄다는 얘기죠. 레저용 이거나, 기름 값이 오르니 일시적으로 사용하는 것 뿐입니다”

인천자전거네트워크 실무 책임자인 인천녹색연합 장정구(36) 생태도시국장.

“시청역 보관소는 지대가 높아 텅텅 비어있고 부평역은 부족합니다. 전철역에 일괄적으로 설치하였기 때문이죠.” 

그는 현재 인천시가 진행중이거나 계획중인 월미도 중심의 관광지 테마 도로정비, 연수구 승기천변의 레저 및 하천주변의 접근로 도로정비, 강화도 해안도로를 이용한 자전거레저코스 개발 등에서도 자전거도로가 실생활과는 거리가 있는 곳에 집중되어 있다고 이의를 제기한다.

그는 특히 설문결과를 인용해 자전거 활성화를 시도하려는 우리의 입장에서 주이용자를 학생으로 설정하고, 자전거도로도 우선 학교 중심의 통학길로 잡아야한다고 지적한다. 

또 이를 위해 먼저 학교 관리자의 인식 전환이 필요하고, 교육을 통해 안전을 담보해야한다. 

안전상의 책임을 이유로 학교장이 앞장 서서 학생들의 자전거 통학을 막기도 하는 현실에서, 기관들의 설득과 홍보가 중요하다고 그는 강조한다. 

장 국장은 결론적으로 이같이 실질적인 자전거 활성화 정책의 추진을 위해 인천시에 자전거 전담부서나 T/F 팀, 민·관 자전거정책위원회의 중요성을 강조하고, 이를 위해 노력할 것이라고 말한다. 

현재 인천시 도로과 한 직원이 여러 업무 중 하나로 수행하는 현실에서 실효성, 책임성 있는 자전거 정책의 실행은 어렵다는 것이다. 

송정로기자  goodsong@i -today.co.kr

외국도시 자전거정책은
교통수송분담률 20~30% 달해

네덜란드를 비롯해 덴마크, 스웨덴, 독일, 일본 등 OECD 국가 주요 도시의 자전거 교통수송분담률은 20~30% 대(한국은 1~2%대)에 이른다. 네덜란드는 70년대 부터 도심 자동차억제와 자전거이용활성화 정책의 성과, 특히 생활도로(이면도로)의 자전거활성화 운동으로 유럽과 일본의 지자체 도로정책에 영향을 미친 것으로 알려져있다. 

유럽 도시의 자전거 정책에서 눈에 띄는 것은 제도적으로 자전거 이용을 명확하게 규정하고 있고, 통합적인 교통계획을 수립하고 있다는 점을 들 수 있다. 차도나 자전거도로 등 모든 도로에서 사고가 발생할 경우 보행자, 자전거, 자동차 순으로 보호를 받는다. 

유럽의 도시는 특히 자전거와 대중교통과의 환승과 연계를 우선 고려하고 있다. 역 주변의 대규모 자전거 주차 및 수리시설, 지하 계단에서도 쉽게 오를 수 있는 편의시설, 특히 자전거를 기차·버스·전철 등에 실어 이동할 수 있는 서비스 체계도 갖추고 있다. 

일본도 70년대 자전거도로법을 제정하여 자전거도로를 정비했다. 80년에 ‘자전차의 안전이용 촉진 및 자전차주차장의 정비에 관한 법률’을 제정하고, 98년도에는 전국국토종합계획에 자전거를 포함시켜 자전거를 친환경적 교통수단으로 공식화했다.